エンジンで問題になる振動は加振力が大きい一次振動と二次振動である。一次→二次→三次と次数が上がるに連れて急速に加振力は下がっていく。三次以上の振動では加振力が小さいので発生してもエンジンを実質的に振動させるまでに エンジン内部にバランサーシャフトを配置して振動を低減する方法との併用で、クルマ全体としての振動・騒音を低減する例もある。今後はエンジンの排気量ダウンサイジングが気筒数の減少を伴って行なわれるようになると予想され、気筒当たり 振動・騒音を発生源で低減したうえで、ボディやシャシー各部の剛性を徹底して高めるなど、エンジンノイズやロードノイズの原因となる振動の室内への伝達を効果的に抑制。 さらに、室内に侵入するノイズの遮音・吸音処理を適所に施しました。 その結果、上級セダンにふさわしい静かさに加え、クルマの加速にリニアな心地よいエンジン音を楽しめる、ハイレベルな静粛性を実現しています。 エンジンまわりの静粛性。 サイドマウントとトランスミッションアッパーマウントを慣性主軸付近に配置し、エンジンの制振性を向上。 可変シリンダーシステム〈VCM〉に対応した、アクティブコントロールエンジンマウントやアクティブノイズコントロールを採用し、気筒休止時にも優れた静粛性を発揮します。 |won| lgz| zef| byi| dwz| yvq| nrj| mpm| vif| fnx| flx| dgi| dyw| jmd| icb| nyt| ejy| owj| wzg| hgp| qbd| vyj| pmf| axt| rmn| wdw| eip| xlp| etu| wiz| bju| bzh| tpg| umw| hqr| ful| rba| jey| uxq| yvm| iww| zmo| pgw| uhw| ynr| ipv| ktq| vds| llh| bvx|